Näytämme didaktisella tavalla komponenttien toiminnan, testien dynamiikan sekä todellisia esimerkkejä niiden soveltamisesta kouluttaaksemme autoteknikot tähän diagnostiikkamenetelmään.
Kampiakselin nopeus- ja pyörimisanturi (CKP)
Tämä anturi kertoo moottorimoduulille kampiakselin asennon ja nopeuden. Tämän anturin signaali on välttämätön sekä moottorin käynnistämisessä että käynnissä.
Tätä tietoa käytetään erilaisissa hallintajärjestelmän strategioissa, esimerkiksi ruiskutuksen käynnistyslaskelmissa, koska moottorimoduulin on tiedettävä männän tarkka sijainti sylinterin sisällä, jotta se laskee tarkan polttoaineen ruiskutushetken.
Riippuen suunnittelijan valinnasta, tämä anturi voi olla kahta tyyppiä: magneettinen (induktiivinen) tai Hall-efekti. Nämä kaksi anturityyppiä voidaan asentaa jakelijaan (vanhemmat ajoneuvot) tai asentaa sylinterilohkoon lähelle kampiakselia. Kuvassa näkyy pyörimisanturin sijoitus.
Magneettinen anturi (induktiivinen) – Toimintaperiaate
Tämän tyyppisen anturin olennaiset osat ovat: kestomagneetti, jota ympäröi lankakela.
Toimintaperiaate
Kestomagneetti luo magneettikentän kelan sisään ja ympärille. Kun magneettikenttä kelan toisessa päässä on keskittynyt rautapitoisen materiaalin vaikutuksesta, kelan liittimiin syntyy sähköjännite.
Tämäntyyppinen anturi tuottaa analogisen signaalin vaihtojännitteellä. Jännityksen lisääntyminen tai väheneminen sattuu metallihampaan lähestymisen tai poistamisen kanssa. Kuvassa näkyy jännitteen ja etäisyyden välinen suhde metallihampaan.
Joissakin tapauksissa yksi tai useampi hammas tai ura on tarkoituksellisesti poistettu ketjupyörästä tai nämä hampaat tai urat tuotetaan eri muotoon, mikä mahdollistaa suuremman jännityksen saavuttamisen. Moottorin ohjausmoduuli käyttää tätä eri signaalia tunnistaakseen, että ensimmäisen sylinterin mäntä on yläkuolopisteessä (TDC).
Anturin toiminnan testaamiseksi voimme käyttää yleismittaria mittaamaan sähkökaaviosta tunnistetun anturin käämin johtimien välistä resistanssia valmistajan määrittämän resistanssiarvon löytämiseksi sekä käyttämällä oskilloskooppi nähdäksesi mahdolliset epäsäännöllisyydet tai vääristymät signaalissa.
Oskilloskoopilla suoritettavan diagnoosin havainnollistamiseksi esitän tapauksen, jossa korjaaja havaitsi äänipyörässä vian analysoimalla pyörimisanturin signaalin muodonmuutosta. Kuvassa näkyy yksityiskohtaisesti signaalihäiriö.
Hall-efektitunnistin – toimintaperiaate
Tässä anturissa on elementti nimeltä Hall, joka koostuu elektronisesta vahvistusjärjestelmästä ja kestomagneetista. Hall-elementissä on kolme sähköliitäntää: yksi teholle (Bat. +), yksi järjestelmän maadoittamiseksi ja kolmas signaalin antamiseksi moottorin ohjausmoduulille. Kaksi metallilevyä keskittävät magneettikentän.
Hall-anturiin on syötettävä jännite tasavirralla, ja järjestelmästä riippuen se voi olla syötetty 5 V tai 12 V jännitteellä. Kuvassa on anturi, jossa on yksityiskohtaiset tiedot 3-napaisesta liittimestä sekä sen liitännästä moottorimoduuliin.
Voimme tarkistaa anturin toiminnan tarkastelemalla sen nuolen osoittamaa a altomuotoa oskilloskoopilla.
Vaiheanturi – Toimintaperiaate
Vaiheanturi toimii samalla tavalla kuin pyörimisanturi. Ero on siinä, että tämä anturi sieppaa vain yhden signaalin, jonka on ilmoitettava ruiskutusmoduulille ensimmäisen sylinterin vaihereferenssi.
Tämä signaali yhdessä RPM- ja TDC-signaalien kanssa antaa moottorimoduulille mahdollisuuden tunnistaa sylinterit ja määrittää ruiskutus- ja sytytyspisteen (Otto-syklimoottori) peräkkäin.
Sen sijainti vaihtelee käytetyn järjestelmän mukaan, ja se voidaan asentaa nokka-akselin hihnapyörän viereen tai ylempään sylinterinkanteen tiettyyn koteloon siten, että se on kohdakkain nokka-akselin kanssa.
Järjestelmästä riippuen tämä anturi voi olla induktiivista tai Hall-ilmiötyyppiä, joka on nykyään eniten käytetty tyyppi. Sillä on samat toimintaperiaatteet, joita on käsitelty aiemmin kampiakselin pyörimisanturissa.
Tämän anturin testin suorittamiseksi on välttämätöntä käyttää oskilloskooppia lähetetyn signaalin arvioimiseksi. Kuvassa on neljällä nokka-akselilla, kahdella imu- ja kahdella pakoputkella varustettuun 6-sylinteriseen moottoriin asennettujen neljän vaihe-anturin lähettämä signaali.
Moottorin ajoitus sekä vaihe- ja kierroslukusignaalit
Vaihe- ja kiertoanturien, niiden toimintaperiaatteen ja oskilloskooppitestien esittelyn jälkeen tässä luvussa tarkastetaan moottorin synkronointi anturien lähettämän signaalin samanaikaisen analyysin avulla.
Yleensä moottorin elektroninen ohjausyksikkö tunnistaa, että moottori on "ajassa", kun se analysoi vaihe- ja kiertoanturien lähettämän signaalin samanaikaisesti, vertaamalla kunkin signaalin tiettyjä kohtia ja sitten, päättelee, onko moottori synkronoitu vai ei.
Esimerkiksi kuvassa näkyy ajoneuvon ajoitus vertaamalla hampaiden määrää pyörimisanturin kahden hampaan vioittumisen jälkeen (kanava 1 keltainen) ja vaiheanturin tiettyä kohtaa (kanava 2 vihreä). Tässä tapauksessa synkronointi johtuu kohdistamisesta seitsemännen hampaan välillä kampiakselille asennetun äänipyörän vian jälkeen ja vaiheanturin lähettämän signaalin laskeutumisen välillä. Vertailukohdan valinta on teknikon harkinnassa. Tämän analyysin perustavanlaatuinen näkökohta on varmistaa, vastaavatko pisteet synkronoidun ajoneuvon luotettavan vertailukohdan kanssa.
Tällä tavalla on olennaista, että korjaajalla on käytössään signaalikirjasto, jonka avulla voidaan verrata otettua kuvaa vertailustandardeihin tai jopa kehittää oma signaalikirjasto. Auttamaan niitä, jotka aloittavat tämäntyyppisen diagnoosin, suosittelen sivustoa, joka sisältää signaalikirjaston suurella määrällä eri merkkisiä ajoneuvoja, täysin ilmaiseksi. Pääset käsiksi napsauttamalla sähköistä osoitetta http://ondasautomotivas.forumeiros.com/ rekisteröityäksesi ja hyödyntääksesi sisällöstä kaiken sen lisäksi, että lähetät tallennetut signaalit ja autat muita korjaajia.
Tapaustutkimus
Havainnollistaaksemme tämän tyyppisen diagnostiikkatekniikan etuja, esittelemme todellisen tapauksen käytännön sovelluksen, jonka ystävällisesti tarjosi korjaaja João Lopes JL Automotive Maintenancesta Vitorino Freiren kaupungissa Vitorino Freiren osav altiossa. Maranhão.
Fiat Strada 1.4 Flexin omistaja saapui korjaamoon ja ilmoitti, että ajoneuvossa oli korkea polttoaineenkulutus ja tehohäviö. João kysyi häneltä välittömästi ajoneuvolle jo suoritetuista huolloista, ja asiakas vastasi, että he olivat jo vaihtaneet kaapelit, sytytystulpat ja sytytyspuolat suuttimien puhdistuksen ja tasauksen lisäksi.
Sitten teknikko meni vahvistamaan asiakkaan ilmoittamat oireet, kun tietesti vahvisti, että ajoneuvossa todella oli edellä mainitut ongelmat.
Suunniteltuaan suorittamansa testit João päätti laittaa autoskannerin katsomaan vikakoodeja, jotka voisivat auttaa häntä diagnosoimaan vikoja. Tarkastuksen jälkeen hän havaitsi, että moottorin keskusmuistissa ei ollut koodia.
Seuraava askel oli käyttää oskilloskooppia moottorin synkronoinnin tarkistamiseen ilman tarvetta purkaa sitä, mikä antoi aikaa analysointiin ja välttää komponenttien rikkoutumisen purkamisen aikana.
Kiinnittyään signaalit pyörimis- ja vaiheantureista teknikko tuli siihen tulokseen, että ajoneuvon moottori oli epätasapainossa eli toisin sanoen se oli epätahdissa.
Mistä hän tiesi olevansa epätahdissa? Yksinkertaista, kuten tiesitkin, että tämän tyyppisessä ajoneuvossa vaihe-anturin (CMP) vangitseman nokka-akselin suurimman hampaan pään on oltava sama kuin 17. hampaat pyörimisanturin (CKP) tallentaman äänipyörävian jälkeen, eikä 20. hampaalla, joka oli ajoneuvossa, joka esitti poikkeamat.
Synkronointia tarkastellessa korjaaja vahvisti sen, mitä oskilloskooppi oli jo näyttänyt, kuva, erityinen synkronointityökalu ei mahtunut vastaaviin paikkoihin, mikä vahvisti, että ajoneuvo oli poissa valmistajan ilmoittamasta "pisteestä".
Aikaa tuhlaamatta hän kokosi jakohihnan tähän tarkoitukseen tarkoitetuilla erikoistyökaluilla.
Lopuksi suoritettiin uusi signaalien t alteenotto diagnoosin varmuuden ja kuvan osoittaman työn tehokkuuden varmistamiseksi.
Nähdään ensi kerralla!
