Tapaustutkimus
Kerro kuinka voit?
Tarkastelemme toista tapaustutkimusta, jossa käytetään tätä fantastista työkalua, jotka ovat muuntimet. Tässä tutkimuksessa käsittelemme testisarjaa Ford Fiesta 1.6:ssa, vuosi 2011, palamishäiriössä. Kaikissa ilman noudatettavaa menettelyä tehdyssä analyysissä voimme eksyä ja siitä tulee lumipallo. Kommentoin tätä aina artikkeleissamme, jokaisessa analyysissä, vaikka varustelu onkin segmentin parasta, ilman loogista päättelyä ja menettelytapoja käsissäsi olevasta Ferrarista tulee kovakuoriainen. Vahva tietopohja, enemmän laitteita ja menettelyjä nostaa analyysisi tehokkuutta 80 % perussyyhauissa.
Valitus:
• Ajoneuvossa on vikaa ja virta loppuu
Keräämme valituksen perusteella loogista analyysiä varten laadullisia tietoja mahdollisista syistä, jotka voivat viitata puutteeseen. Aina tulee mieleen jokin vika, jonka olet nähnyt toisessa autossa tai johon soitit ystävällesi ja hän sanoi tarkalleen, että vika on yksinkertainen ja vaihda vain se anturi tai toimilaite. Joten rakkaat lukijani, vian oireet voivat olla identtisiä, mutta syyt voivat olla hyvin erilaisia. Ajoneuvon analyysissä, jonka perimmäisessä syyssä on tehokkuus, kaikki mahdolliset tiedot siitä, mikä voi olla, ovat laadullisia tietoja, tietoja, jotka voivat olla perimmäinen syy, mutta meidän on mitattava jokainen mahdollisuus.
Työskentelin monikansallisessa autoteollisuudessa laadun parissa ja tehtaan päivittäisen perussyyanalyysin perusteella käytän sitä tänään mekaanikkoliikkeessä käyttämällä laitteita, kuten skanneria., oskilloskooppi ja anturit, ja haluan jakaa kanssasi, jotta he avaavat näkemyksensä työnsä arvostamisesta.
Olemme siirtyneet digitaaliseen aikakauteen, jossa tieto on käsissäsi, uutiset kulkevat erittäin nopeasti. Sana mekaanikko on melko kyllästynyt, sillä ammattitasolla meidän on oltava autokorjausyrityksessä. Autot ovat yhä teknologisempia ja tietotasosi pitää aina päivittää, joten ystäväni, puhun sydämestäni, nostetaan luokkamme tasoa, älä häpeä laskuttaa diagnoosia, arvosta työtäsi ja ala katsomaan työpaja yrityksenä.
Mahdolliset syyt
Otamme joitakin mahdollisia tietoja ja käytämme niitä taulukkoon, jossa on virhetodennäköisyydet, jotka ovat korkea, keskitaso, matala, joten aloitamme analysoinnin kaikista mahdollisista KORKEA, KESKIPISTÄ, MATALA astetta, ja niin me alkaa analysoida kaikkia korkean tutkinnon mahdollisuuksia, ensin käyttämällä kuhunkin moduuliin sopivia työkaluja. Muistaakseni sovitan toimialan analyysimallia kenttäsektorille, mukautan FMEA-työkalua.
ISHIKAWA-kaavio
Ishikawa-kaavio, joka tunnetaan myös nimellä syy ja seuraus tai kalanruotokaavio, on pohjimmiltaan visuaalinen työkalu, joka auttaa ongelma-analyysissä ja järjestää kaikki mahdolliset syyt standardoidulla tavalla. Kuvassa 2 on Fiesta-valituksen mahdolliset syyt jäsennellysti, en laittanut niitä kaikkia, mutta ymmärryksemme vuoksi laitoin joitain, jotta lukijan olisi helpompi ymmärtää.
DTC
Analysoimme tässä tutkimuksessa suuren mittakaavan todennäköisyyksiä, syöttämällä skannerilla analysoimme vikakoodien parametrit varmistaaksemme, onko se synnyttänyt P0300:n sylinterin ilmaisimella, mitä tarkoitat? Jos ECU käsitteli, mikä sylinteri on viallinen, se generoi vikakoodin kyseiselle sylinterille, esimerkiksi P0303 sylinteri numero 3 on viallinen, joten ohjeellisen koodin mukaan työskentelemme keskittyen sylinteriin 3. PDL5500-skanneriin tullessa tässä ajoneuvossa ei kuitenkaan luotu DTC:tä, moottori epäonnistui, mutta moduuli ei käsitellyt vikaa.
Mutta mistä aloitan analyysin? Autoteollisuudessa, joka toimii ISO 9001:n ja IATF 16949:n kanssa, analyysiä ei tehdä sen mukaan, mikä jokaisen ihmisen mielestä voi olla paras tapa, vaan prosessia seurataan perussyyanalyysityökaluilla, joista yksi on FMEA " Vikatila ja vaikutusanalyysi” tämä työkalu on kehitetty pohtien lähes kaikkia mahdollisia vikoja, joita voi esiintyä ja miten edetä korjauksessa, vialle on monia mahdollisuuksia ja kaikille mahdollisuuksille määritetään todennäköisyysaste, jos on olemassa tutkimus, jossa on KORKEA todennäköisyysaste, koska analysoin ensin MATALA todennäköisyyden asteen? Tämän idean haluan välittää sinulle, luokitella analyysisi ja optimoida aikasi.
Mekaaninen
Todennäköisyys, että ongelma on sytytys, on erittäin suuri, mutta ensin haluamme tietää, mikä sylinteri ei vaikuta siihen suoraan, joten käytämme pakokaasun pulssin vaihteluanturia. Palamishäiriö synnyttää suuremman tyhjiön suhteessa sylintereihin, jotka eivät ole rikki, yleensä palamishäiriö tapahtuu vain yhdessä sylinterissä, joten meillä on 3 sylinteriä kunnolla toiminnassa ja viallinen sylinteri. Kun anturia käytetään TVE:n pakoputkeen, voimme selvittää, mikä sylinteri on viallinen, mutta emme vielä tiedä perimmäistä syytä, mutta meillä on jo asema, jossa toimimme, kun vain tietäen mikä sylinteri on viallinen, analyysisi on jo olla hyvin optimoitu. Kaavion mukaan sinisellä referenssisytytyssignaalilla sylinteriltä 1, sytytysjärjestyksen laskemiseksi 1-3-4-2, ja punaisena signaalin pakoputkessa olevasta muuntimesta, joka ylittää kahden signaalin tiedot, meillä on sylinterin numero 2 palamishäiriö, ja se toistuu useissa sykleissä jatkuvana vikana.
Sytytys
Emme siksi, että esitämme kaikki mahdolliset syyt, analysoimme niitä kaikkia, sillä kun kartoitat ajoneuvon analyysilläsi, syistä tulee todellisia viitteitä. Koska tiedämme jo, että vika on sylinterissä 2, tarkistamme sytytysjärjestelmän oskilloskoopilla ja täydentävillä sytytyksen sieppaustyökaluilla analysoidaksemme kaavion avulla sen käyttäytymistä palamisen aikana. Kaaviossa sytytysliipaisin on ympyröity punaisella, sylinterin 2 sytytysliipaisin on erittäin alhainen, mikä osoittaa alhaista puristuspainetta, sylinterissä, jossa on normaali palamispuristus, sytytysliipaisin on korkea.
Mekaaninen
Koska sytytyssignaali antaa osoituksen sylinterin alhaisesta paineesta, menemme antureisiin tarkistamaan ilman dynamiikan, kuinka ilma käyttäytyy sylinterin sisällä. Sylinteriin 2 sovellettaessa JM29-korkeapaineanturia suoritimme testin käynnistyksen yhteydessä ilman moottoria, ja tässä tilassa ilmannopeus on pienempi ja mitattu paine maksimi. Tehokkaan sylinterin pitäisi olla välillä 12-14 baaria, ja testissämme sylinterin arvo oli 1,5 baaria, sylinteri käytännössä kuollut.
Käytetään JM29-anturia sylinterissä numero 4, joka ei ole viallinen, ja tehdään sama testi käynnistyksen yhteydessä, jotta voidaan tarkistaa molempien sylinterien välinen vertailu. Huomaa kaaviosta, että sylinterin numero 4 paine on 12,5 baaria verrattuna sylinteriin 2, joka esitti 1,5 baaria.
Kiinnittämällä TVA-tyhjiöanturia imusarjaan, analysoimme ilmanvastuksen tiivistysvirheet. Tätä tekniikkaa käyttämällä pystyimme varmistamaan sylinterin numero 2 tyhjiössä sylinterin 2 pakoventtiilin aiheuttaman puutteen.
Ja lopuksi pää poistettiin viimeistä tarkistusta varten, ja näemme selvästi keltaisella ympyrällä merkityn pakoventtiilin vian.
