Autodiagnostiikka moottorianalysaattorilla: Sovellus, edut ja edut
Esittelemme moottorianalysaattorin sovelluksen vikadiagnoosissa ja sen merkityksen moderneimpien autojen sähkömekaanisten järjestelmien vikojen tunnistamisen työpajassa
Puhu korjaaja, mitä kuuluu?
1. Moottorin analysaattori
Lyhyesti sanottuna moottorianalysaattori koostuu oskilloskoopista, joka on tarkoitettu diagnosoimaan vikoja polttomoottoreissa sekä muissa nykyaikaisten ajoneuvojen järjestelmissä niiden merkistä ja mallista riippumatta.
Sen avulla voit nähdä signaaleja antureista, toimilaitteista, moottorin paineen vaihtelusta ja analysoida sen toimintadynamiikkaa.
Sen suuri ero koskee sen ohjelmistoa, joka sisältää yleisiä työkaluja, kuten oskilloskoopin, spektrianalysaattorin ja erityisiä hyödyllisiä testejä autojen signaaleille, kuten toisiojännite, sylinterin paine, moottorin puristus ja akku-/akkujärjestelmän testi. sekä sylinterin tasapainotesti.
Tämän sanottuamme esittelemme joidenkin sen ominaisuuksien käytännön sovelluksen näyttääksemme korjaamoille uusia mahdollisuuksia autojen diagnostiikassa, jotta he voivat tehdä yhä nopeampia ja vakuuttavampia diagnooseja.
Korjaamme kuitenkin ennen laitteen ohjelmistossa olevien komentosarjojen soveltamista, että korjaajan on hallittava moottorin toiminta, jotta hän voi suorittaa testit ja tulkita niiden tuloksia täysin varmuudella ja varmuudella, joten joka tapauksessa, käydään läpi joitakin peruskäsitteitä ymmärtääksemme jäsentäjässä olevien komentosarjojen perusteet.
2. Ennakkotieto
2.1 Kampiakselin asento- ja nopeusanturi (CKP)
Tämä anturi ilmoittaa moottorin ohjausyksikölle (U. C. E) kampiakselin asennosta ja nopeudesta. Tämän anturin signaali on välttämätön sekä moottorin käynnistämisessä että käynnistämisessä. Sovelluksesta riippuen nämä anturit voivat olla magneettisia, hall-efektejä tai optisia. Kaikki kolme anturityyppiä voidaan asentaa kampiakselille (vanhemmat sovellukset) tai sylinterilohkoon kampiakselin viereen.
On syytä huomata, että useimmissa tapauksissa hammaspyörästä poistetaan yksi tai useampi hammas tai nämä hampaat tai urat valmistetaan eri muodoissa, mikä mahdollistaa suuremman jännityksen saavuttamisen ketjupyörän tunnistamiseksi. ensimmäisessä sylinterissä sijaitsevan männän kohta top dead (TDC).
2.2 Asento- ja moottorin ajoitussignaalit
CKP-anturin signaalia käytetään sijainti-, tunnistus- tai synkronointisignaalin lähettämiseen. Asentomerkki ottaa huomioon vain männän asennon.
Joissakin tilanteissa moottorin ohjausyksikkö (U. C. E.) saattaa tietää männän tunnisteen ja asennon sekä moottorin ajoituksen. Ilmaisu "ajastussignaali" ilmaisee samanaikaisesti männän asennon sylinterissä sekä moottorin ajat. Moottoreissa, joissa on staattinen jakautuminen, synkronointisignaali saadaan toisella anturilla, joka ohjaa nokka-akselin asentoa, joka tunnetaan nimellä vaiheanturi. Kampiakselin ja nokka-akselin asentoanturien luokat ja toiminta noudattavat samaa toimintaperiaatetta.
Vaihetunnistimen avulla voit jatkuvasti mitata kampiakselin ja nokka-akselin välistä kulmapoikkeamaa synkronointisignaalin lisäksi. Näiden tietojen avulla voidaan hallita jakohihnan tai ketjun kuntoa ja säädettävällä ohjauksella varustettujen järjestelmien asianmukaista toimintaa. Siten moottorin ohjausyksikkö (U. C. E) tunnistaa, että poikkeama vastaa tiettyä poikkeamaa valmistajan suosittelemasta arvosta, ja tallentaa vikakoodin ja sytyttää paneelissa olevan poikkeamavalon.
2.3 Venttiilien risteys (päällekkäisyys)
Useimmissa moottoreissa imu- ja pakoventtiilit pysyvät auki samanaikaisesti muutaman hetken, kun mäntä lopettaa nousunsa ja alkaa laskeutua. Tätä tilannetta kutsutaan venttiilin ylitykseksi tai limittäiseksi.
Yllä olevassa kuvassa meillä on seuraavat lyhenteet AAA (imuventtiilin avaamisen ennakointi), RFE (pakokaasun sulkemisviive), RFA (sisääntulon sulkemisviive), AAE (pakokaasun avaamisen ennakointi), näemme, että hetken kun imu- ja pakoventtiilit menevät ristiin.
Tämän ylityksen aikana imuventtiilin kautta sisään tuleva seos auttaa poistamaan palaneiden kaasujen jäännökset, kunnes pakoventtiili sulkeutuu. Tuoreen seoksen takaisinvirtauksen välttämiseksi jakojakson kesto määritetään tarkasti. Käytännössä tämä vaikutus kuitenkin ilmenee vain tietyssä kierrossa.
Jotta tämä selitys olisi didaktisempi, näytämme samanaikaisesti kaavion venttiilin risteyksestä ja venttiilien sijainnista moottorissa.
Katso, että yllä olevassa kuvassa on tämän vasemmalla puolella kaavio imu- ja poistoventtiilien avautumis- ja sulkeutumishetkellä suhteessa yläkuolokohtaan (TDC) ja alakuolokohtaan (PMI)) sylinterin ja kuvan vasemmalla puolella moottorin venttiilien todellinen asento.
Kuvassa 6 havaitsemme, että sekä imu- että pakoventtiilien sulkeutuminen ja avaaminen tapahtuvat 0º (astetta) suhteessa sylinterin TDC- ja PMI-arvoon, tässä tapauksessa ei ole risteystä venttiilit.
Yllä oleva kuva puolestaan näyttää venttiilin ylityksen hetken. Yllä olevaa kuvaa huolellisesti analysoimalla huomaamme, että imu- ja poistoventtiilien avautumisessa ja sulkeutumisessa oli vaihtelua 60º (astetta) sekä PMS:n että PMI:n suhteen, mikä tähtää venttiilin ylittämiseen venttiilin lopussa. pakoaika ja imuiskun alku männän noustessa sylinterin TDC:tä kohti.
Kuva 8 esittää venttiilin ylitysilmiön yksityiskohtaisesti. Kun selitykset on tehty, siirrytään nyt moottorianalysaattorin käytännön soveltamiseen vikadiagnoosissa.
3.0 Tapaustutkimus
Vuoden 2016 Renault Clio -ajoneuvon omistaja, joka oli varustettu 1,0 litran 16v moottorilla, ilmoitti, että autolla oli alhainen suorituskyky ja korkea polttoaineenkulutus.
Tilanne huomioon ottaen ensimmäinen testi oli sylinterin tasapaino, jossa analysaattori vertailee kunkin sylinterin tehokkuutta sekä tyhjäkäynnillä että kiihtyvyydellä.
Tämän analyysin suorittamiseksi laite tarvitsee tietoja kampiakselin pyörimisanturista (CKP) ja ensimmäisen sylinterin sytytyksestä liipaisutoiminnon suorittamiseksi.
Näillä syöttötiedoilla moottorin analysaattori suorittaa algoritmin ja näyttää analyysin tuloksen.
Kuva 11 näyttää analysaattorin näytön ja tuloksena olevat tiedot kunkin sylinterin tilasta.
Analysoimalla huolellisesti tarkastuksen tuloksen korjaajalla on käytettävissään yleiskuva kunkin sylinterin suorituskyvystä sekä sähköisten signaalien että pylväsdiagrammien muodossa, mikä helpottaa tietojen tulkintaa.
Kuvassa 11 näkyvää näyttöä kohdatessaan korjaaja havaitsi nopeasti, että ensimmäisen sylinterin suorituskyky oli alhaisempi verrattuna muihin sylintereihin moottorin ollessa joutokäynnillä (punainen kaavio).
Syvemmin diagnoosissa hän varmisti sylintereiden käyttäytymisen kiihdytyksissä ja hidastuksissa, mikä on pakollinen menettely laitteistolle tulosignaalien analysoinnissa.
Alla oleva kuva näyttää yksityiskohtaisesti näytön, jossa on vertailu sylintereiden välillä. Ilman suurempia vaikeuksia hän päätteli, että myös ensimmäinen sylinteri oli alhainen kiihdytyksen aikana, mutta pääasiassa hidastuessa, mikä vahvisti, että ajoneuvon heikon suorituskyvyn syy oli juuri tähän sylinteriin liittyvä ongelma.
Ennen purkamista korjaaja havaitsi näytön alareunassa olevia tietoja, jotka viittaavat analyysin tulokseen, että ne olivat arvokkaita ja nopeuttaisivat merkittävästi hänen diagnoosiaan. Kuva 13 näyttää nämä tiedot..
Korjaajalla oli tiedot sylinterin 01 TDC:stä (yläkuolokohdasta) tai yläkuolokohdasta, joka analysaattorin mukaan vastaa äänipyörän hammasta 15, joten korjaaja käytti teknistä kirjallisuutta varmistaakseen, oliko ajoneuvossa ajoituksesi on oikea.
Kun kuuleminen vahvisti, että ajoneuvo oli täydellisessä synkronoinnissa sekä moottorin analysaattorin tehokkuus.
HUOMAA: Ensimmäisen ja muiden sylinterin TDC-tiedot ilmaistaan oikein kampiakselin asentoanturin oskillogrammissa oskilloskoopin näytössä.
Sieltä hän päätti ensin tarkastaa suuttimet ja sytytysjärjestelmä käyttämällä moottorin analysaattorin skriptejä. Kun korjaaja suoritti testejä suuttimille, hänen täytyi ottaa t alteen ruiskutussignaalit ja laukaisusignaali.
Instrumentoinnin jälkeen hän suoritti testin ja analyysin tulos näkyy kuvassa.
Havainnoimalla analyysin tuloksia hän havaitsi, että ruiskutussuuttimet toimivat vastaavasti, eli ne eivät olleet syynä sylinterin 1 heikkoon suorituskykyyn.
Jatkaen tarkastuksia, hän suoritti sytytysjärjestelmän testin, tätä tarkoitusta varten hän suoritti asianmukaiset mittarit.
Instrumentoinnin jälkeen teit testin ja tulos näkyy kuvassa.
Korjaaja tuli analyysin tulosta katsoessaan siihen tulokseen, että sylinterissä 1 ei ollut sytytysongelmaa, eli tämänkään sylinterin vika ei johtunut sytytysjärjestelmästä.
Diagnoosin lopuksi teknikko päätti käyttää paineanturia suorittaakseen tähän analyysiin sovelletut analysaattorikohtaiset komentosarjat.
Edellisten testien tapaan hän suoritti tämän analyysin instrumentoinnin huolellisesti.
Tarvittavien toimenpiteiden suorittamisen jälkeen hän suoritti käsikirjoituksen ja sai tuloksen, joka näkyy kuvassa.
Korjaaja havaitsi testitulosta katsellessaan helposti, että ensimmäisellä sylinterillä oli alhaisin tyhjiöarvo muihin sylintereihin verrattuna, eli hän vahvisti, että hänellä oli ensimmäisessä sylinterissä sijaitseva mekaaninen ongelma.
Nähdään ensi kerralla!!!!
