Puhu korjaajaystävilleni, Jordan Jovino täällä!!!
Olen suurella ilolla, että saan jälleen kerran jakaa kanssanne toisen tapaustutkimuksen, jossa käytetään diagnostisia ja loogisia päättelytyökaluja. Syiden analysoinnissa on syytä muistaa, että mielemme on paras työkalu., ilman tutkimuksia ja kriittistä ajattelua, markkinoiden parhaista laitteista on turhaa, sillä vielä käy läpi vinkkejä muilta, jotka ovat jo ratkaisseet ongelman, vinkki on aina tervetullut, mutta vielä paremmin osaat analysoida kärki kriittisellä ajattelulla ja tarkista, onko siinä logiikkaa ja onko siinä järkeä.
Siis mennään tapaustutkimukseen
Mikä ajoneuvo analysoidaan? HB20 1.0 3 sylinteriä 2016
Mikä on valitus? Hukkunut/räjähtänyt moottori
Ennen kuin aloitat diagnoosin ajoneuvossa, kerätään joitakin asiaankuuluvia tietoja, kuten paikallinen ilmanpaine ja ajoneuvon tekniset tiedot. Järjestäytyneen työn suorittamiseksi meillä on oltava ammuksia kaikissa taskuissamme. Kuvittele, että menet hääjuhliin ja unohdat lompakkosi, tuhlaa aikaa sen saamiseen takaisin, sitten tajuat, että unohdit autoasiakirjan lompakostasi ja käytät enemmän aikaa sen hankkimiseen, joten organisoidaan elämä ja töissä.
Tekninen taulukko diagnoosin tukemiseksi:
Sinun moottoripoikkeamien analyytikko on pakollista tietää paikallinen ilmanpaine, sen arvo ja vaihtelut lämpötilan muutoksen mukaan, jos et tiedä tai et ole koskaan vaivautunut tietämään, sinun on parasta mennä sen jälkeen tietää, koska se auttaa suuresti diagnoosiasi. Sytytysjärjestyksen tunteminen auttaa analyysissä sylinterin tunnistamiseen tarkoitettujen muuntimien avulla, joten on myös tärkeää tietää kuinka monta komentoa moottorilla on ja onko siinä vaihemuuttaja imu- ja pakoputkessa.
Nyt esitän sinulle kysymyksen. Haluatko olla hyvä moottoridiagnostikko? Vastaan: Varaudu tietoihin, kuten laadukkaaseen tekniseen kirjallisuuteen, työkaluihin ja ennen kaikkea tietoon.
Joten meillä on joitain alustavia ajoneuvotietoja, palataanpa kyseessä olevaan väitteeseen ja oletetaan viasta.
Asiakkaan valituksen ja ajoneuvossa olevan vian perusteella esittelemme kaikki mahdolliset syyt ja mittaamme, "älä vaihda osia", eli mittaamme/analysoimme.
Kun aiomme analysoida vikaa, mielessämme pyörii lukemattomia mahdollisuuksia, mutta kaikki nämä mahdollisuudet ovat päteviä ja meidän on järjestettävä ne niin kriittisen ajattelun avulla varmistaaksemme, mikä on todennäköisempää ja mikä vähemmän epätodennäköinen, kuten olen kuvannut muissa artikkeleissa, analysoidaan todennäköisimpiä mahdollisuuksia tietojen perusteella.
Tiedonkeruu skannerilla:
Käytimme PDL5500-skannerin ajoneuvon OBD2-liittimeen ja etsimme auton vaikutukseen liittyviä tietoja, piirtimme nämä tiedot Excel-taulukkoon ja vertasimme niitä saman luokan ja hyvin toimivan ajoneuvon tietoihin. tietojen erojen vertaamiseksi.
Havaittaessa ajoneuvosta, jossa on ongelmia, kerättyjä tietoja, nostamme esiin joitakin poikkeavia tuloksia suhteessa ajoneuvoon ilman ongelmia ja auton vaikutuksen perusteella jotkut arvot ovat jo kiinnittäneet huomiomme.
MAP - Jakotukin absoluuttinen paineanturi
MAP näyttää 760 mbar:in paineen jakoputkessa, erittäin korkea ilmakuorma joutokäyntitilanteessa 820 RPM, kuormitus 81 %, joten sen pitäisi olla 30 % - 40 %, 300 mBar ja 400 mBar, joten ohjausyksikkö lisäsi ruiskutusaikaa 8 ms:iin, mikä jätti moottorin täysin tulvimaan.
Mutta onko MAP ja injektioaika parametrien ulkopuolella vaikutus vai perimmäinen syy?
En halua tuhlata aikaa analysointiin ja laitan toisen KARTAN, ehkä se olisi vastauksesi, mutta entä kriittinen ajattelu, elätkö vinkeillä? Vinkki on erittäin tervetullut, mutta se ei ole sinun ratkaisusi, ehkä se voisi jopa olla, jos olet onnekas, mutta se on vain yksi hypoteesi, paras työkalu on mielesi, joten sinulla pitäisi olla tietoa.
Jatkamme kerättyjen tietojen analysointia, keskusyksikön odottama venttiilikomento-asento on 27,7 astetta epävaiheessa TDC:n kanssa, joten ongelmallisessa ajoneuvossa havaitsimme -6 astetta ja ajoneuvossa ilman ongelmia 27 astetta, ehkä epäsynkroninen ajoneuvokutsu? Emme tiedä, tarkistetaan analyysillä.
Tietokannan kuva: vertailukuva vertailua varten
Tietokantakuvassa meillä on oikea moottorin ajoitus, jota voidaan verrata kuvaan, jota analysoimme ongelmallisessa ajoneuvossa. Vertaamalla hyvän ajoneuvotietokannan kahta kuvaa vialliseen tietokantaan, huomaamme, että kuvan 5 kaaviossa on 5 hammasta eroa CKP:sta CMP-signaalin suhteen, kun otetaan huomioon, että tämän ajoneuvon äänipyörä on 36 hammasta, jakamalla 360 36:lla, varmistamme, että jokainen hammas vastaa 10 astetta, joten meillä on 50 asteen viive akselien välillä.
Kun MAP-arvo 760 mBar on korkea, voimme päätellä, että MAP on korkea, koska moottori on 50 astetta epäsynkronissa.
Siksi ajoneuvon mekaaninen ajoitus tarkastettiin ja yllätykseksemme sama todettiin oikeaksi kaikissa ajoituksen kiinnityspisteissä, joten se tulee mieleemme, mutta koska virtuaalinen ajoitus on poissa ja High MAP?
Palaamme moottorin tietolehteämme, meillä on arvot solenoidista, joka toimii 10 % kierrosluvulla 2500 RPM moottorin huonossa kunnossa ja 38 % käynnistyksestä moottorin hyvässä kunnossa, joten kuvittelemme, että solenoidi vaihevariaattorissa on ongelma ja se antoi vaihtelupyörän siirtyä eteenpäin. Solenoidin toiminnan tarkistamiseksi analysoimme oskilloskoopilla toimilaitteen modulaation johtosarjan syötön kautta ja tarkistamme PWM:n kunnon.
1. Pikoskooppioskilloskooppitesti nopeudella 820 RPM, 10 % modulaatio.
2. Picoscope oskilloskooppitesti nopeudella 2500 RPM, 10 % modulaatio, eli solenoidi on lukittu. Analysoidaan nyt tätä solenoidia penkillä käyttämällä taajuusmännän käyttötestiä.
IGNTESTillä käytettiin 300 Hz:n taajuutta solenoidin männän käynnistämiseksi ja sisäänvetämiseksi, ja se käynnisti männän molemmissa olosuhteissa, eli penkkitestissä solenoidi toimii 100 % ja ajoneuvossa ei enää ole yli 10 %, joten mieleemme tulee, onko meillä ongelmia valjaiden kanssa, mutta sitten muistamme, että jos saamme signaalin johtosarjasta oskilloskoopilla, meillä ei voi olla ongelmaa sen kanssa.
Kokoimme solenoidin moottoriin tarkistaaksemme, mitä tapahtuisi, ja yllätykseksemme, t altioimme synkronoinnin yhdessä, ajoneuvo oli oikeassa paikassa. Kun moottori oli oikeassa virtuaalisessa ajoituksessa, ilmaantui uusi poikkeama, moottori alkoi värähdellä tyhjäkäynnillä välillä 820-1600 RPM.
Tarkastelemalla uudelleen tämän ajoneuvon parametritietoja huomaamme, että MAP on edelleen korkea, noin 760 mBar. Jos moottori ei ole enää mekaanisessa tahdissa, miksi MAP on edelleen korkealla? Voisiko olla, että imusarjassa on väärä ilmanotto, joka antaa tyhjäkäynnin värähtelemään kiertoa? Kyllä, se voisi olla, mutta analysoimalla näitä mahdollisuuksia estimme TPS:n ilmanottoaukon ja ajoneuvo sammui välittömästi.
Tämä kertoo meille, että meillä ei ole väärää ilmanottoa jakoputkessa, koska väärä ilmanotto lisää jakotukin ilmakuormitusta ja ylläpitää joutokäyntinopeutta kaasun rungon tukkeutumalla, joten kysymys toistetaan jälleen kerran, miksi MAP on korkea? Raportoiko MAP-ni vääriä arvoja kytkimelle? Kyllä, se voi olla, mutta sitä varten analysoimme. Kun JM29 paineanturia sylinteriin, voimme tarkistaa MAP-arvon a altokäyrästä, tämä analyysi voidaan tarkistaa myös tyhjiömittarilla, mutta muista, että tyhjiömittari ei ilmoita samaa arvoa kuin MAP, tyhjiömittari mittaa tyhjiön ja MAP mittaa painetta keräimen sisällä, mutta jos tiedämme tyhjiön arvon ja paikallisen ilmanpaineen arvon, tiedämme MAP:n arvon vähentämällä ilmanpaineen tyhjiön arvolla, löydämme MAP:n arvon.
Joten tämä sama analyysi voidaan tehdä paineanturilla, jonka kollektoripaine on 760 mBar, mikä varmistaa, että MAP toimii oikein, eikä sitä ole syytä muuttaa.
Jos ajoitus on oikea, meillä ei ole väärää ilmanottoa, MAP ilmoittaa oikean arvon, joten miksi painearvo jakoputkessa on edelleen korkea?
Yksi yksityiskohta, joka kiinnitti huomiomme, palaten tietolehteimme, oli kaasun avautumisaste, jos tarkastelemme ongelmallisen ajoneuvon kaasua, se sulkeutuu lähes 100 % ja kaasun kaasu. hyvässä kunnossa olevassa ajoneuvossa on aukko 2,4%. Ajatellaanpa nyt, jos hyvässä ajoneuvossa, jonka aukko on 2,4 %, on 360 mbar MAP:ia, miksi huonossa ajoneuvossa kaasuläpän ollessa käytännöllisesti katsoen 100 % kiinni on 760 mBarin suuri ilmakuorma? Pian nämä tiedot saivat meidät tekemään kriittisen analyysin kaasuläpän rungosta.
Kun moottori oli joutokäynnillä, sammutimme TPS-moottorin ja sulkimme kaasun käsin käsin estääksemme ilmavirran kokonaan eikä ajoneuvo sammunut, joten tämän testin avulla varmistimme, että kaasu sallii sisään väärää ilmaa, koska se ei tiivistänyt ilmavirtaa oikeassa suhteessa.
Siksi analysoimme tarkemmin, visuaalisesti, perhosen rungon mekaniikkaa ja varmistimme, että perhoselle tehtiin korjaus venttiilissä, joka ohjaa ilmavirtausta, tämä prosessi mahdollistaa sen huonon tiivistyksen, sallii ilmanoton ylittää sen rajan, jonka TPS voisi tiivistää, mikä mahdollistaa 81 %:n kuorman tyhjäkäynnillä.
Lopulliset huomautukset
Kaasuvivun vaihdolla vika korjaantui, pääteltiin, että perimmäinen syy oli vika, joka aiheutti monia poikkeavuuksia moottorin ohjauksessa, mikä vaikeutti diagnoosia.
