Tässä artikkelissa esittelemme oskilloskoopin käytön edut autojen diagnostiikassa.
1. Mikä on oskilloskooppi?
Oskilloskooppi on mittauslaite, jonka avulla voit visualisoida sähköisiä signaaleja kaavioiden muodossa. Yleismittariin nähden tämä on suuri etu, koska se mahdollistaa signaalin a altomuodon yksityiskohtaisen analyysin.
Yleismittari, joka on eniten käytetty väline sähkösuureiden, kuten jännitteen, virran ja resistanssin mittaamiseen, esimerkiksi laitteiden os alta, on vähimmäismäärä, joka teknikon tarvitsee aloittaakseen sähköpiirin analyysin. Tämä laite näyttää kuitenkin vain numeroita ja joissakin tapauksissa graafisen palkin, mikä auttaa mittausten visualisoinnissa.
Perussähkössä monet signaalit ovat vakaita. Katsotaanpa esimerkiksi kun mitataan akun jännitettä, Hall-anturin syöttöä tai induktiivisen kiertoanturin vastusta, mittaukset eivät näytä vaihtelua. Yleensä arvot esitetään kiinteässä muodossa, ilman äkillisiä vaihteluita, kuten 12,7 volttia, 5,0 volttia. Yksinkertaisiin mittauksiin riittää yleismittari, sillä mitatut arvot ovat vakioita.
Sähkö- ja elektroniikkajärjestelmissä sen sijaan signaalit vaihtelevat jokaisella komponentilla, olipa kyseessä sitten anturi tai toimilaite. Vaikka piiri toimisi oikein, jännite voi vaihdella positiivisesta nollaan tai jopa negatiiviseksi sekunnin murto-osissa. Nämä signaalin vaihtelut antavat meille mahdollisuuden erottaa komponenttien hyvän toiminnan tarkemmin. Näiden signaalien visualisoimiseksi ei kuitenkaan riitä yleismittarin käyttö, vaan tarvitsemme oskilloskoopin.
Alla olevassa kuvassa on tyypillisiä signaaleja Ford Rocam Flexin pyörimis- ja vaiheanturista.
Katso, että signaalit vaihtelevat paljon. Tämä estää mittaamisen yleismittarilla, koska ei ole yhtä mittaavaa arvoa.
2. Miten oskilloskooppi toimii?
Periaatteessa oskilloskoopissa on graafinen näyttö, joitain säätöpainikkeita ja liitin mittapäälle.
Oskilloskooppi pystyy analysoimaan useita signaaleja samanaikaisesti, yhden signaalin jokaiselle kanavalle.
Esimerkissämme on 4-kanavaisen oskilloskoopin pääkomponentit.
Monikanavaisten oskilloskooppien toiminnallisuus on sama.
Yllä olevaa kuvaa tarkkailemalla tunnistamme kaksi asteikoitua koordinaattiakselia, jotta voimme antaa meille analysoidun signaalin referenssit. Vaaka-akseli edustaa AIKAA sekunneissa (S) ja sen osakertoja, kun taas pystyakseli esittää jännitettä VOLTS-yksiköissä ja sen alikertoja, jotka on merkitty punaisella korostuksella.
Käytön aikana näytölle piirretään jatkuvasti viiva. Tämä viiva vastaa eri jännitetasoja, jotka signaali olettaa ajan myötä.
Oskilloskoopin ohjauspainikkeita käytetään signaalin säätämiseen näytön kehykseen. Pysty- ja vaakasäätöpainikkeet on merkitty vihreillä katkoviivoilla.
Kun anturi asetetaan analysoitavaan piiriin, oskilloskooppi ottaa tuhansia peräkkäisiä jännitelukemia ja näyttää ne näytöllä kaavion muodossa. Tällä tavalla oskilloskoopin näyttämät kuvat muodostuvat tuhansista yksittäisistä jännitearvoista.
3. Oskilloskoopin käytännön sovellus diagnostisten strategioiden avulla
3.1 Tapaustutkimus Chevrolet Spin 1.8
Tämän kotelon tarjosi ystävällisesti korjaaja Edveldo Pinheiro, Pinheiron työpajan omistaja Fortalezan kaupungissa Cearán osav altiossa. Hän kertoi, että vuoden 2013 Chevrolet Spin 1.8 8v -auton omistaja saapui korjaamoonsa ja ilmoitti, että hänen ajoneuvonsa teho katosi. Tilanne huomioon ottaen korjaaja teki ajoneuvon vian varmistuakseen tietestin ja totesi, että ajoneuvo oli todella ilman virtaa.
Kun tarkasteltiin tarkasti käynnissä olevaa moottoria, Pinheiro havaitsi, että pakosarja oli hehkulamppu, mikä osoitti, että moottorissa oli jotain vikaa palamisprosessissa.
Joten hän päätti tarkistaa sen virtuaalisen synkronoinnin eli vaihe- (CMP) ja kiertoanturien (CKP) välisen suhteen käyttämällä oskilloskooppia molemmille, koska tämä diagnostiikkastrategia mahdollistaa moottorin synkronoinnin tarkistamisen. ilman purkamista.
Kuvaa katsellessaan korjaaja vertasi sitä teknisessä kirjallisuudessa olevaan viiteoskilogrammiin.
Vertaillessaan kahta kuvaa hän vahvisti, että virtuaalinen synkronointi oli valmistajan suositteleman sisällä, koska A-kirjaimella merkitty piste viiteoskilogrammissa on 9 (yhdeksän) hampaan päässä äänipyörästä. vika, täsmälleen samassa paikassa kuin analysoitavalle ajoneuvolle suoritetussa kaappauksessa.
Seuraava korjaajan suorittama testi oli todellisen synkronoinnin varmistus, eli vahvistus siitä, että Top Dead Center (TDC) oli kohdistettu äänipyörän oikean hampaan kanssa.
Kuvassa näkyvät a altomuodot saatiin aikaan tuhlaamatta ensimmäisen sylinterin sytytystulpan paikkaan asennettua paineanturia ja kiertoanturin signaalia käyttämällä.
Pinheiro laski sitten hampaiden lukumäärän äänipyörän vian ja sylinterin 1 huippupaineen välillä, joka oli 11. ja 12. hampaan välillä.
Nyt riitti, että korjaaja tutustui tekniseen kirjallisuuteen ja näki hyvässä toimintakunnossa olevan ajoneuvon vertailuaallot.
Kuva 8 näyttää kyseisen ajoneuvon sylinterin paineaallot ja vakiokiertoanturin.
Hänen yllätykseksi hän havaitsi, että kohdassa A määritetyssä teknisessä kirjallisuudessa se raportoi, että sylinterin 1 huippupaineen paikka osui yhteen hampaan 14 kanssa.
Tämä ero selitti ajoneuvon tehon puutteen, koska se tarkoitti, että se oli epätahdissa.
Tämä poikkeama johtuu moottorin mekaanisesta ongelmasta tai jakelujärjestelmään kytketyn osan kulumisesta.
Sillä tavalla korjaaja alkoi tarkastaa silmämääräisesti nokka-akselia ja kampiakselin vaihteita, ja tarkastuksen aikana hän tunnisti ongelman aiheuttajan.
Kampiakselin kärjessä kuluma, joka aiheutti raon akselin ja jakohihnaan kytketyn vaihteen väliin.
Vaihtoi kampiakselin ja diagnoosin todenperäisyyden varmistamiseksi käynnisti moottorin ja suoritti uuden kaappauksen, jossa hän sai kuvan.
Fonic-pyörän hampaiden laskeminen vahvisti, että sylinterin painehuippu oli täsmälleen kohdakkain hampaan kanssa äänipyörän vian jälkeen, mikä vahvisti, että ajoneuvo oli täydellisessä ajoituksessa. Hän suoritti ajokokeen ja vahvisti ajoneuvon hyvän toiminnan eri olosuhteissa, kuten joutokäynnillä, täydellä kuormalla ja hidastuessa, ja päätti diagnoosinsa tehokkaasti.
3.2 Case Gol G5 1.0 vuosi 2010
Ajoneuvo saapui korjaamoon suuren kulutuksen ja tehohäviön kanssa, mekaaninen vika havaittiin päässä.
Prosessin aikana ostettiin kokonainen, mutta käytetty pää, venttiilisarja valmiiksi koottuna, koska asiakas tarvitsi ajoneuvoa toimiakseen. Tämä pää ostettiin hiomakoneessa.
Päätä asennettaessa ajoneuvossa oli edelleen sama vika.
Jotta visualisoidaksemme jonkin moottorin toimintaparametrin, joka voisi auttaa meitä tunnistamaan ongelman lähteen, autoskannerin avulla luemme hallintajärjestelmän toimintaparametrit.
Parametreja tarkkailemalla voimme helposti nähdä, että ruiskutusaika arvolla 2,0 ms oikeuttaa ajoneuvon tehon puutteen.
Tilanne huomioon ottaen oskilloskoopilla otettiin t alteen vaihe- ja kiertoanturien a altomuodot synkronointivirheen tai muun jakelujärjestelmän ongelman varmistamiseksi.
Kun tarkastelemme a altomuotoja, näemme, että tässä komennossa on kolme erikokoista hammasta, jotka on merkitty numeroilla 1, 2 ja 3.
Varmistaaksemme, että esitetyt muodot olivat oikein, meidän piti käyttää teknistä kirjallisuutta tähän ajoneuvoon sovelletuilla viiteoskilogrammeilla
Alla oleva kuva näyttää kyselyn tuloksen.
Vertailuoskilogrammia analysoiessamme voimme helposti nähdä, että vaiheanturin aallot ovat erilaisia, mikä osoittaa, että hiomakoneen lähettämä sylinterinkannen venttiilikomento ei ollut oikea, joten ajoneuvo pysyi alhaisella teholla
Sieltä teimme tutkimuksen ja havaitsimme, että ajoneuvoon annettu komento vastasi vuosina 2002–2006 valmistetun Gol Geração 4:n komentoa, jossa siinä on vain 3 hammasta vaiheanturikohteessa..
Näyttääksemme erot didaktisella tavalla eri sovellusten välillä nauhoitimme kuvia komennoista ja lisäsimme taulukon.
Katso, että Gol G4 -ohjaimessa on kolme hammasta, kun taas Gol G5:ssä on 4 hammasta.
Kuva 15 näyttää yksityiskohtaisesti Gol-, Kombi-, Voyage- ja Fox-perheiden komentojen oikean käytön taulukon.
Kun komennon korvattiin oikealla sovelluksella, teimme uuden kaappauksen.
Kuvaa tarkkailemalla vahvistimme, että ajoneuvo käytti nyt oikein venttiiliohjausta. Nyt riitti parametrien analysointi skannerin avulla varmistaaksemme, oliko ruiskutusaika yli 2,0 ms.
Iloksemme ruiskutusajaksi asetettiin nyt 3,0 ms, oikein tälle ajoneuvolle.
Teimme tietestin ja varmistimme ajoneuvon hyvän suorituskyvyn ja vahvistimme toisen lopullisen diagnoosin oskilloskoopilla, seuraavaan kertaan asti!!!!
