Diagnoosimetodologian tavoite – Diagnostiikkamenetelmien tutkiminen saa korjausammattilaisen siirtymään intuitiivisesta rationaaliseen käyttämällä erityisiä toimenpiteitä ja löytämään parhaan tavan suorittaa diagnoosit jokaisessa tilanteessa.
Välittämättömiä elementtejä diagnoosin avaamiseen
Kuten yllä olevasta kuvasta näkyy, korjaajalla tulee olla aikaa panostaa diagnoosiin liittyviin opiskeluihin ja käytännön toimintaan sekä ylläpitää johdonmukaisuutta kykyjensä ja kykyjensä kehittämisessä.
Ajan käyttäminen ja johdonmukaisuus ei kuitenkaan riitä vianmäärityksen asiantuntijaksi.
Tullakseen asiantuntijaksi ja referenssiksi korjaajan on opittava kehittämään todella tehokas menetelmä, joka tuottaa uskomattomia tuloksia joka päivä työpajassa.
Tämä on yksi tämän artikkelin tavoitteista, esitellä työpajaympäristössä validoitu menetelmä, joka todella johtaa nopeisiin ja vakuuttaviin diagnoosiin.
Diagnoosin ja instrumentoinnin operatiivinen vuokaavio
Kuten kuvasta näkyy, havaitsemme, että jotta diagnostiikkaprosessi sujuisi jatkuvasti ja tehokkaasti, meillä on oltava ainakin skannerin edustama hyvä tietokoneistettu diagnostiikkalaitteisto, helppokäyttöinen -pakkaa tekninen kirjallisuus ja luotettavat tiedot ja lopuksi laitteet, joiden avulla voimme suorittaa testejä ja mittauksia varmistaaksemme yhdessä teknisen kirjallisuuden kanssa, onko analysoitava komponentti viallinen vai ei.
Yleiskatsaus diagnoosin 8 vaiheeseen
Tästä lähtien näytämme sinulle 8 tärkeää vaihetta nopean ja tehokkaan diagnoosin tekemiseksi.
Huomaa alla olevassa kuvassa, että diagnostinen prosessi alkaa konsultatiivisella haastattelulla, käy läpi epäonnistumisen vahvistuksen, sen strateginen hetki on toimintasuunnitelman laatimisen yhteydessä, käytännön yhteydessä on vahvistus, jos ongelma on mekaaninen tai elektroninen, vaatii korjaaj alta erilaisten diagnostisten työkalujen hallintaa, järjestelmän tuntemista, jossa hän työskentelee, ja pääsyn tekniseen kirjallisuuteen, mikä päättyy diagnoosin todenperäisyyden vahvistamiseen sisäänajotestillä. tarjotun palvelun laadun avain.
Tapaustutkimus
OIREET: Volkswagen Gol Geração 5:n, 1,0 litran 2010 moottorin omistaja raportoi, että ajoneuvossa on moottorin "räjähdys", erityisesti toisen ja kolmannen vaihteen välillä, jolloin ajoneuvosta katkesi virta, hän ilmoitti myös vaihtaneensa sytytystulpat, kaapelit, kelat ja ruiskutussuuttimet toisessa korjaamossa.
DIAGNOOSI: Toimintasuunnitelman valmistelu
Tässä on testisarja, jotka tekisin tunnistaakseni ajoneuvon ongelman syyn:
a) Vikakoodin olemassaolo (SKANNERI);
b) Tarkista jakoputken paine (SKANNERI);
c) Virtuaalisen ja todellisen synkronoinnin varmistus (OSCILOSCOPE);
d) Tulopaineen vaihtelu (OSCILOSKOOPPI);
e) Kaasuläppä (toimilaite) (OSCILOSKOOPPI);
f) BSM-strategia (suutin, anturi ja MAP) (OSCILOSCOPE);
g) MAP X TPS (OSKILOSKOOPPI);
h) Polttoainesuuttimien analyysi (VISUAALINEN).
Tämän tärkeän vaiheen suorittamisen jälkeen oli aika suorittaa testit ja tarkastukset käytännössä.
Korjaaja käytti skanneria käyttäen moottorin ohjauskeskuksen muistia varmistaakseen, oliko vikakoodeja, jotka voisivat auttaa häntä diagnoosissa. Tarkistuksen jälkeen hän havaitsi, ettei vikakoodia ollut.
Edelleen skannerilla jakoputken paineen arvo tarkistettiin moottorin toimintaparametreista lukemalla MAP-anturi.
Havainnoimalla arvoa, joka on lähellä 450 mbar moottorin ollessa tyhjäkäynnillä, hän päätteli, että tämä arvo on autonvalmistajan suosittelemien parametrien sisällä.
Jatkamalla oskilloskoopilla varmistettiin virtuaalinen synkronointi (CKP X CMP) ja todellinen synkronointi (CKP X sylinterin paine).
Analysoimalla tarkasti kaappauksen tuloksen hän pääsi kirjallisuuteen, jossa on kuvat 7 ja 8, varmistaakseen, oliko ajoneuvon moottori synkronoitu vai ei.
Verratessaan ajoneuvossa otettuja oskilogrammeja OSCI-käsikirjan viitearvoihin korjaaja vahvisti, että moottori oli täydellisessä tahdissa.
Masentumatta ja tarkasti toimintasuunnitelmassaan olevaa järjestystä noudattaen teknikko aloitti tulopaineen vaihtelutestin.
Korjaaja päätteli t alteenottotulosta tulkitessaan, että vaikka neljännen sylinterin tyhjiöhäviö olisi pieni, tämä ei riittäisi aiheuttamaan "poksahtavia" imusarjassa.
Seuraava vaihe oli kaasuläpän asennon ja jakotukin paineantureiden signaalien samanaikainen testi.
Testiä tehdessään korjaaja tiesi, että sekä MAP-anturin että TPS-anturin jännitearvo nousisi samanaikaisesti, mikä osoittaa, että molemmat anturit toimivat täydellisesti.
Havainnoimalla t alteenottotulosta hän vahvisti analysoitujen antureiden hyvän toiminnan.
Diagnoosia jatketaan, on aika suorittaa kaasuläpän rungon toimilaitteen testi, jotta voidaan tarkkailla aktivointityöjakson prosenttiosuutta ruiskutusmoduulin kautta ja tietää, onko sen arvo tähän ajoneuvoon liittyvien standardien sisällä.
Havainnoimalla sekä oskillogrammeja että kuvan alaosassa olevia mittauksia, korjaaja päätteli, että moottorikeskuksen suorittama PWM-säätö on negatiivinen ja että käyttöjakson arvo oli noin 20 %, mikä osoittaa, että toimilaite toimi täydellisesti, muuten tällä säätimellä olisi paljon suurempi arvo, 30-40%.
Korjaaja sovelsi toimintasuunnitelmaansa noudattaen BSM-strategiaa, jonka avulla ruiskutussuutin, MAP-anturi ja esikatalysaattori lambda-anturi analysoidaan samanaikaisesti.
Niille, jotka eivät tiedä, suosittelen lukemaan Jornal Oficina Brasilin maaliskuussa 2021 julkaistun artikkelin napsauta tätä ja katso tämän diagnostisen menetelmän tiedot.
Strategiaa sovellettaessa korjaaja päätti analysoida vain ruiskutussuuttimen aktivointia ja esikatalysaattorin lambda-anturin käyttäytymistä.
Suoritti testin ja näki sen tuloksen tyytyväisenä ja havaitsi nopeasti, että hän oli havainnut lambda-anturin toimintahäiriön. lambda-anturi osoitti toisinaan signaalin seoksen rikastumisesta tasaisesti, mutta toisinaan se osoitti erilaista käyttäytyminen, joka ei toistunut muiden kiihdytysten aikana.
Joten hän epäili jonkinlaista kontaminaatiota, joten hän päätti poistaa anturin silmämääräistä tarkastusta varten.
Yllä oleva kuva näyttää lambda-anturin kontaminaatiovahvistuksen yksityiskohtaisesti.
Valkeahko ulkonäkö on ominaista SILICA-kontaminaatiolle, joka on alkuaine, joka syntyy joidenkin silikonitiivistemateriaalien kovettumisprosessissa. Nämä höyryt voivat saastuttaa lambda-anturin, tämä kontaminaatio johtuu PCV-järjestelmästä (positiivinen tuuletus) kampikammio) polttokammioon ja kuljetetaan pakojärjestelmään.
Saat lisätietoja napsauttamalla tätä.
Joten, tuhlaamatta aikaa, hän vaihtoi esikatalysaattorin anturin ja suoritti uuden sieppauksen ja sai tyydyttävän tuloksen. Oskillogrammeja huolellisesti analysoimalla korjaaja vahvisti, että lambda-anturin signaali lähetti rikkaan seossignaalin tasaisesti kiihdytyksen aikana, mistä on osoituksena MAP-anturin signaalin jännitteen nousu ja ruiskutussuuttimen kytkentätaajuuden nousu, mikä osoittaa hyvää. anturin toiminta (keltainen), MAP (vihreä) ja ruiskutussuuttimen ohjaus (sininen).
Moottori ilmaisi kuitenkin satunnaisesti toistuvia "poksahduksia" ajoneuvoa kiihdytettäessä.
Jäljellä oli enää yksi tarkastus, ja tämä olisi yksinkertaisin tähän mennessä: Ruiskutussuuttimien silmämääräinen tarkastus, ainoa asia, jota korjaaja ei ollut tarkastanut diagnostiikkaprosessissaan asiakkaana oli ilmoittanut niiden vaihtamisesta, mutta olisi tärkeää varmistaa, oliko ne todella vaihdettu.
Koska ne on helppo irrottaa, hän vapautti nopeasti huilun nokkasi kanssa, ja juuri sillä hetkellä hänellä oli mukava yllätys.
Korjaaja havaitsi, että vain ensimmäiseen sylinteriin sijoitettu ruiskutussuutin oli vaihdettu ja sillä oli paljon suurempi virtaus kuin muilla, puhumattakaan sen tuulettimen muodostumisen puutteesta, koska siellä oli paljon hiiltymistä sen kärki, joka osoittautui palamattomaksi polttoaineeksi.
Pian korjaaja tuli siihen tulokseen, että yksi syy jakoputken ylivuotoon johtui liiallisesta polttoaineesta, joten hän vaihtoi kaikki suuttimet.
Tein uuden tietestin ja vahvisti diagnoosin tehokkuuden, sillä ajoneuvo palasi toimimaan täydellisesti.
Seuraavaan painokseen asti!
